اهمیت وزن و اسب بخار در خودرو

در یک پیست مسابقه خالی، شاید تنها قوانینی که با آن سر و کار دارید، قوانین فیزیک است. این قوانین به ما می‌گویند که یک اتومبیل زیبای ۲ تُنی با قدرت ۴۰۰ اسب‌بخار، گیربکس دو کلاچه PDK، سیستم دیفرانسیل تمام‌چرخ متحرک و مجموعه‌ای از سیستم‌های دستیار دیجیتالی، کمابیش می‌تواند با یک کوپه ۱۶۰۰ کیلوگرمی RWD با قدرت ۳۶۵ اسب‌بخار و یک گیربکس دستی رقابت کند. همچنین می‌توان پیش‌بینی کرد که یک پورشه کاین توربو S با قدرت ۵۷۰ اسب‌بخار نیز در زمانی مشابه، یک دور پیست را به پایان می‌رساند؛ درست همان‌طور که یک ب‌ام‌و X5M زمانی مشابه یک M2 ثبت می‌کند.

البته بسیاری از واگن‌های قدبلند امروزی زمان‌های قابل‌توجهی را در پیست‌های مسابقه دارند. ولی آیا وقتی مدل‌هایی مانند یک ماکان توربو، X5M یا یک شورولت سابربن SS Z06 تِرَک پک عملکردی‌ هم‌تراز با کوپه اسپورت در پیست دارد، باز هم به عنوان یک خودروی مسابقه «توجیه‌پذیر» یا «مفید» هستند؟

درباره «نسبت قدرت به وزن» خودروهای پرفورمنس مدرن بحث‌های زیادی شده است؛ شاید به این دلیل که در طول دو دهه گذشته، قدرت خروجی موتورها افزایش قابل‌توجهی داشته و این موضوع کاملاً بر افزایش قابل‌اجتناب وزن کلی مدل‌های پرفورمنس سایه انداخته است. درنظر بگیرید که نسخه کنونی M2 حدود ۲۲۵ کیلوگرم از مدل قدیمی E30 M3 سنگین‌تر است، ولی قدرت خروجی آن ۲ برابر شده است، آن هم در دور موتور زیر ۵۰۰۰. همچنین کوروت C7 تنها اندکی از اولین مدل‌های C4 سنگین‌تر است، ولی بیش از ۲ برابر آنها قدرت دارد.

امّا مشکل این «نسبت قدرت به وزن» آن است که به راحتی می‌توانیم خودمان را با آمار مربوط به آن گول بزنیم. از مفهوم «نسبت قدرت به وزن» می‌توان بلافاصله این‌گونه نتیجه‌گیری کرد که قدرت اضافی میتواند اضافه‌وزن خودرو را جبران کند. آیا با این گفته موافق هستید؟ آیا نباید دو خودروی با «نسبت قدرت به وزن» یکسان، عملکرد مشابهی در پیست مسابقه داشته باشند؟ یا اینکه نباید هر دو از جذابیت یکسانی برای رانندگی برخوردار باشند؟

لذت رانندگی برای یک علاقه‌مند دنیای اتومبیل، فراتر از چیزی است که از یک سری قوانین ساده فیزیکی نشأت گرفته است. به عنوان مثال، ب‌ام‌و M2 را درنظر بگیرید. تعداد کمی از افراد هستند که آن را به پیست «لاگونا سِکا» برده‌اند تا زمان 1:40 را ثبت کنند؛ زمانی که نسبتاً خوب است. ولی اگر نگاهی به رقابت‌های SCCA Runoffs داشته باشید، خواهید دید که رانندگان با مدل‌های مختلف، از ام‌جی میجت گرفته تا داتسون 510 و آکورا TL، به زمان 1:40 رسیده اند.

حالا باید این سؤال را از خود پرسید که  واقعاً کدامیک از این مدل‌ها لذت بیشتری برای رانندگی دارد: یک ب‌ام‌و M2 که تمام پیست لاگونا سِکا را در 1:40 می‌پیماید یا یک مدل با بدنه عریض و مخصوص مسابقه ام‌جی میجت با همین زمان پیست؟ واقعاً اگر بین این دو مدل برای ۱۰ دور رانندگی در پیست، حقّ انتخاب داشته باشید، پشت فرمان کدامیک خواهید نشست؟

اگر به اندازه کافی با خودروهای سرعت‌بالا رانندگی کرده باشید، حتماً آنهایی را ترجیح خواهید داد که نسبت قدرت به وزنشان را با تلاش بیشتر در زمینه بهینه‌سازی وزن به‌دست آورده‌اند. البته در این میان، همیشه استثنائاتی وجود خواهد داشت. مثلاً چه کسی نشستن در پشت فرمان مدلی مانند یک لامبورگینی LM002 را در پیست مسابقه رد می‌کند؟ ولی همین استثناها نیز وجود یک قانون کلی را اثبات می‌کنند.

بنابراین یک ام‌جی میجت ویژه مسابقات SCCA جذابیت بیشتری نسبت به M2 و همین‌‌طور ماکان توربو (با یک نسبت قدرت به وزن یکسان) خواهد داشت. وقتی بتوانید این حقیقت را قبول کنید، بسیاری از چیزها در این رابطه منطقی به نظر خواهند آمد؛ اینکه  چرا رانندگی در پشت فرمان یک میاتای قدیمی با سقف سخت جمع‌شونده اینقدر لذت‌بخش است، آن هم در حالی که یک آکورد V6‌ می‌تواند در همان دور اول میاتا را پشت‌سر بگذارد. و اینکه چرا همیشه لوتوس الیزه و اِوورا خواستنی‌تر از چیزی هستند که در اعداد و ارقام مربوط به عملکرد آنها به نظر می‌رسد. یا اینکه چرا برخی از عجیب‌و‌غریب‌ترین خودروها با اضافه‌کردن حال و هوای مسابقه‌ای، تبدیل به جذاب‌ترین مدل‌ها می‌شوند.

در همین حال، این موضوع که چرا خودروهای الکتریکی هنوز هم تا تصاحب قلب‌های عاشقان دنیای اتومبیل فاصله دارند، توضیح داده می‌شود. تسلا مدل S شاید بتواند از یک C6 کوروت Z06 در مسافت یک‌چهارم مایل پیشی بگیرد، ولی همه ما می‌دانیم که کدامیک جذابیت بیشتری برای یک روز رانندگی در پیست خواهد داشت. جبران وزن زیاد خودرو با مقادیر متنابهی از گشتاور در دور موتور صفر تنها زمانی توجیه‌پذیر است که بر جنبه «لذت و هیجان» رانندگی اضافه کند.

وقتی شما از وزن یک اتومبیل کم می‌کنید، اتفاقات بسیار خوبی برای آن رخ می‌دهد. خودروهای سبک می‌توانند از چرخ‌ها و تایرهای سبک‌تری استفاده کنند؛ چیزی که در نهایت، موجب واکنش‌پذیری بیشتر آنها می‌شود. خودروهایی که وزن کمتری دارند، بدون آن که نیاز به سیستم‌های پیشرانه گران‌قیمت داشته باشند، می‌توانند مصرف سوخت بهتری را در اختیار قرار دهند. همچنین خودروهای سبک‌وزن نیاز به قطعات سیستم ترمز و تایرهای مشابه خودروهای سنگین‌تر با نسبت قدرت به وزن یکسان نخواهند داشت. عمر تایرها یا صفحات ترمز یک ماکان توربو در پیست مسابقه، حتماً‌ بسیار کمتر خواهد بود. «سبک‌بودن» در هر صورت هزینه‌ها را کاهش خواهد داد.

مشکل در اینجاست که  رسیدن به سطح مورد انتظار ایمنی، راحتی و حذف نویز بیرونی، بدون افزایش وزن خودروها ممکن نیست. در این رابطه، هم‌خانواده‌های ماکان توربو مزیّت‌های خاصی دارند. نسخه مدرن 911 کاررا تقریباً همان وزنی را دارد که در مدل ۱۹۹۵ از 993 کاررا نیز مشاهده شده است، ولی در عین حال، در هر زمینه‌ای، از تست یک‌چهارم مایل گرفته تا آلودگی دی‌اکسید کربن و تست‌های تصادف، عملکرد بهتری نسبت به آن دارد. همین‌ موضوع در مورد مدل دوست‌داشتنی C6 کوروت Z06 نیز صادق است که از وزن کمتری نسبت به یک «کالکتور ادیشن» مدل ۱۹۸۲ برخوردار است و در عین حال، یک پیشرانه ۵۰۵ اسب‌بخاری در زیر کاپوت آن خوابیده است. این نوع از «نسبت قدرت به وزن» همان چیزی است که واقعاً باعث لذت رانندگی می‌شود.

البته تعداد اندکی از خودروهای امروزی می‌توانند از نظر کنترل وزن با 911 رقابت کنند. چه بخواهید و نخواهید، سال جدید با مجموعه‌ای از خودروهای سنگین‌تر، بلندتر و فربه‌تر همراه خواهد بود. ولی این بدان معنا نیست که شما باید یکی از این وسایل نقلیه را انتخاب کنید و احساس خوبی نسبت به استفاده از نسبت قدرت به وزن یا زمان دور پیست‌های آنها داشته باشید؛ خودروهایی که وزن آنها بسیار بالاتر از چیزی است که باید باشد و می‌خواهند این نقص خود را با سطح پیشرانه بالا پنهان کنند.