جذابترین خودروهای چهارچرخ محرک تاریخ – قسمت 1

خودروهای پیکاپ و چهارچرخ محرک به محبوبیت غیرقابل‌انکاری دست یافته‌اند. قصد داریم شما را در دو قسمت با جذاب‌ترین‌ موارد این خودروها در طول تاریخ آشنا کنیم.

پیکاپ‌ها و خودروهای چهارچرخ محرک‌ با آغاز جنگ‌های جهانی اول و دوم به دنیا معرفی شدند. این خودروها پس‌ از اینکه امتحان خود را در میدان‌های نبرد پس دادند، به‌سرعت به محبوبیت دست یافتند. وجود مسیرهای ناهموار روستایی و برون‌شهری، توجیه مناسبی برای گرایش مردم عادی به‌سوی این خودروها بود. همین استقبال، شرکت‌های خودروسازی را بر آن داشت تا خط تولید این خودروها را به کارخانه‌ها بیاورند. برخی از این خودروها با سرعت برق‌آسایی به فروش رفتند و افسانه‌ای شدند. دنیای اتومبیل با محبوبیت این خودروها رنگ تازه‌ای به خود گرفت و جذاب‌تر از همیشه شد. ما نیز قصد داریم در دو مقاله، نگاهی به تعدادی از جذاب‌ترین خودروهای پیکاپ و چهارچرخ محرک تمام تاریخ بیندازیم.

جیپ گلادیاتور و پیکاپ‌های سری جِی (۱۹۶۳-۱۹۸۷)

جایگزین جدید جیپ برای پیکاپ ویلیز و کامیونت اف سی (FC)، وانت پیکاپ گلادیاتور بود. گلادیاتور به نسبت مدل‌های اولیه‌ی جیپ، یک پیکاپ کاملاً مدرن محسوب می‌شد. این مدل جیپ با چند سری تغییر و به‌روزرسانی توانست تا ۲۴ سال به یکی از محبوب‌ترین محصولات جیپ تبدیل شود.

گلادیاتورهای اولیه از یک پیشرانه‌ی ۶ سیلندر پیشرفته بهره می‌بردند، درحالی‌که پیشرانه‌های ۸ سیلندر خورجینی نیز در صورت تمایل مشتری روی خودرو سوار می‌شد. این پیشرانه‌ها بعدها در پیکاپ‌های J-10 و J-20 هم مورد استفاده قرار گرفتند. از آنجایی‌ که خودِ جیپ پیشرانه‌های ۸ سیلندر را تولید نمی‌کرد، برای تأمین آن‌ها به بیوک روی آورد.

پیکاپ‌های سری J در سال ۱۹۷۶ به یک اتاق جدید مجهز شدند و از آن به بعد با آن اتاق عرضه می‌شدند. یکی از مدل‌های نایاب سری J، پیکاپ مدل «هونچو» بود که بین سال‌های ۱۹۸۰ تا ۱۹۸۳ تنها ۱۲۶۴ دستگاه از آن ساخته شد.

بلیزر شالِت (۱۹۷۶-۱۹۷۷)

هیچ شکی وجود ندارد که بلیزر شایسته‌ی قرار گرفتن در این فهرست است؛ اما ما به‌جای انتخاب یک مدل معمولی از آن، تصمیم گرفتیم یکی از مدل‌های نایاب بلیزر را انتخاب کنیم. بلیزر مدل شالت که در اواخر دهه‌ی هفتاد میلادی تولید شد، به محبوبیت خوبی دست یافت. دلیل این محبوبیت، داشتن دو قابلیت آفرود و اقامت در پشت خودرو بود؛ اما برای داشتن این دو مزیت با هم، نیاز به یک پیشرانه‌ی قوی و سیستم انتقال قدرت چهارچرخ محرک احساس می‌شد.

شالت دارای یک اتاق بزرگ مخصوص مسافرت بود که توسط شینوک ساخته شده بود. این اتاق ظرفیت استراحت دو نفر را داشت. قیمت این خودرو کمتر از ۱۰ هزار دلار بود و تنها ۲ هزار دستگاه از آن ساخته شد.

فورد اف ۲۵۰ های بوی (۱۹۶۷-۱۹۷۷)

های بوی (Highboy) یکی از خشن‌ترین پیکاپ‌های فورد در تمامی ادوار است. دلیل علاقه‌ی ما به این خودرو ارتفاع بلند و پیشرانه‌ی قدرتمند آن است. شما می‌توانستید یک جفت تایر ۳۵ اینچی در زیر این خودرو، بدون بالابردن ارتفاع سیستم تعلیق، قرار دهید. ارتفاع این پیکاپ‌ها از مدل‌های جنرال‌موتورز، دوج و جیپ کمی بیشتر بود.

اف ۲۵۰ پس از سال ۱۹۷۷ دچار تغییرات اساسی در اتاق، سیستم تعلیق و پیشرانه شد و با نام اف ۲۵۰ اس و البته ارتفاعی کمتر به بازار آمد. از آن زمان به بعد مدل اولیه‌ی F-250 هایبوی و مدل F-250s لوبوی (Lowboys) نام گرفت. مدل‌های F-250s دارای پیشرانه‌ی ۸ سیلندر خورجینی شرکت فورد بودند و با دو جعبه‌دنده‌ی اتوماتیک و دستی چهار سرعته عرضه می‌شدند.

ویلیز CJ-2A (۱۹۴۹-۱۹۴۵)

ویلیز CJ-2A چیزی فراتر از مدل شهری ویلیز MB است. این خودروی اصیل از شرکت جیپ، برای ۷ دهه تبدیل به طرح اولیه و مدل الهام‌بخش برای هر مدل از خودروهای چهارچرخ محرک شهری، به‌خصوص همه‌ی مدل‌های جیپ شد. احتمالاً یکی از نمادهای اصلی و به‌یادماندنی از این جیپ، شکل جلوپنجره‌‌ی آن است که بعدها در تمامی مدل‌های جیپ به کار گرفته شد.

پیشرانه‌ی مورداستفاده در این جیپ یک پیشرانه ۶۰ اسب بخاری به نام Go-Devil بود؛ اما به این دلیل که فاصله‌ی بین دو محور این خودرو در حدود ۸۰ اینچ (۱۸۰ سانتی‌متر) بود، وزن آن تنها به ۹۴۵ کیلوگرم می‌رسید. این امر نه‌تنها مانور پذیری خودرو را بیشتر می‌کرد، بلکه سبب چالاکی آن نیز می‌شد.

CJ2A چیزی فراتر از شاسی‌بلندهای امروزی بود و از آن در زمین‌های کشاورزی و حتی برفی استفاده می‌شد.

هامر اچ ۳ آلفا (۲۰۰۸-۲۰۱۰)

پس از تقریباً یک دهه بازاریابی برای فروش خودروهای شاسی‌بلند عظیم‌الجثه، هامر سرانجام یک مدل کوچک‌تر را در سال ۲۰۰۵ عرضه کرد. H3 بر اساس اسکلت خودروی شورولت کلرادو ساخته شده بود و از یک پیشرانه‌ی ۵ سیلندر خطی بهره می‌برد.

مشکل نداشتن قدرت کافی این خودرو در سال ۲۰۰۸ با قرار دادن یک پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۵.۳ لیتری خورجینی با قدرت ۳۰۰ اسب بخار برطرف شد. مدل بهینه‌شده‌ی اچ ۳ آلفا می‌توانست ۲ تا ۳ ثانیه سریع‌تر از مدل ۵ سیلندر قبلی به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت برسد.

جیپ استیشن Wagoneer (۱۹۹۱-۱۹۶۳)

جیپ استیشن، در کنار خودروی Suburban از شرکت شورولت، یکی از پدران نسل نوین خودروهای SUV محسوب می‌شود. شاسی این خودرو از نوع شاسی پیکاپ گلادیاتور بود و در طول ۳۰ سال تولید، تنها تغییرات اندکی به خود دید. شرکت جیپ بین سال‌های ۱۹۷۴ تا ۱۹۸۳ دست به فروش مدل دودر از این خودرو با نام «چروکی» زد. این مدل نیز به محبوبیت فوق‌العاده دست یافت.

مدل‌های اشرافی‌تر این خودرو با نام Super Wagoneer دارای یک پیشرانه‌ی ۸ سیلندر V شکل بودند. این مدل راه را برای ساخت مدل‌های دیگر Wagoneer در طول دهه‌های ۷۰، ۸۰ و اوایل دهه‌ی ۹۰ باز کرد. مدل‌های Brougham ،Limited و Grand دنباله‌رو نسل Super Wagoneer بودند. پنل‌های جانبی از جنس چوب مصنوعی روی درها پس از مدتی به نماد این مدل تبدیل شدند.

شورولت ناپکو و پیکاپ‌های جنرال موتورز (۱۹۴۲-۱۹۵۹)

شِوی (مخفف نام شورولت) و جنرال موتورز تا قبل از دهه‌ی ۵۰، فعالیتی در بخش طراحی خودروهای پیکاپ 4WD نداشتند؛ اما شرکت دوج از دهه‌ی ۴۰ میلادی در حال ساخت پیکاپ‌های 4WD خود بود. به همین خاطر شرکت قطعات خودروی شمال غرب موسوم به Napco، به‌عنوان یک شرکت مهندسی در مینه‌سوتا، شروع به ساخت کیت‌هایی کرد که می‌توانست پیکاپ‌های جنرال موتورز و شورولت (و همچنین فورد) را به پیکاپ‌های 4WD تبدیل کند.

تا سال ۱۹۵۷، هر دو شرکت به سراغ نصب مستقیم کیت‌های Napco Powr-Pak 4WD در خط تولید خود رفتند. زمانی که این خودروسازان شروع به تولید پیکاپ‌های چهارچرخ محرک خود در دهه‌ی ۶۰ کردند، کیت‌های ناپکو دیگر بلااستفاده شدند. امروزه پیکاپ‌های ناپکو به‌ندرت دیده می‌شود و تنها در کلکسیون‌ها به نمایش درمی‌آیند. این مدل از شوی که در تصویر می‌بینید، در سال ۲۰۰۸ به قیمت ۷۲ هزار و ۶۰۰ دلار به حراج گذاشته شد.

جیپ چروکی XJ (۲۰۰۱-۱۹۸۴)

اگرچه طرفداران جنرال موتورز و فورد معتقد بودند که بلیزر مدل S-10 و برونکو II اولین خودروهای شاسی‌بلند کامپکت بودند؛ اما باید گفت که لقب اولین کراس‌اور مدرن به Jeep Cherokee XJ می‌رسد. در ساخت چروکی از روش تولیدی بدنه روی شاسی (body-on-frame) استفاده نشد.

در عوض، بدنه‌ی این خودرو از نوع یکپارچه بود و به‌مانند خودروهای سواری شاسی و بدنه باهم یکی شده بودند. شاید از همه‌ی این خصوصیات مهم‌تر، عرضه‌ی چروکی در دو مدل دودر و چهاردر بود. فورد و شِوی تا سال ۱۹۹۱ مدل‌های چهاردر از محصولات SUV خود را عرضه نکردند.

جیپ رانگلر (۲۰۰۳-۲۰۰۶)

جیپ رانگلر تنها دهمین سال تولد خود را جشن می‌گیرد. زمانی که این خودرو در سال ۲۰۰۳ عرضه شد، به سرعت مورد توجه قرار گرفت. نسل دوم این خودرو که TJ نام داشت، به لطف قابلیت آفرود، سیستم تعلیق مستقل و جثه‌ی کوچک خود، توجهات بسیاری را جلب کرد.

TJ کوچک‌تر از جیپ‌های رانگلر امروزی بود و از یک پیشرانه‌ی ۴ لیتری ۶ سیلندر خطی بهره می‌برد. ازاین‌رو می‌توانست از مسیرهای صعب‌العبور و باریک بدون هیچ دردسری عبور کند. برای تبدیل TJ به خودرویی خشن‌تر، مدل Rubicon عرضه شد. اکسل‌های بزرگ Dana 44 در جلو و عقب، قفل الکترونیکی دیفرانسیل، جعبه‌دنده‌ی منحصربه‌فرد با تعداد دنده‌های بیشتر و تایرهای ۳۱ اینچی مخصوص مسیرهای گلی برند Goodyear، از ویژگی‌های این خودرو هستند.

اینترنشنال اسکات ۲ (۱۹۷۱-۱۹۸۰)

اینترنشنال هاروستر اسکات (International Harvester Scout) یکی از محبوب‌ترین خودروهای چهارچرخ محرک‌ در دهه‌های ۶۰ و ۷۰ میلادی با فروش بیش از نیم میلیون دستگاه در این دوران بود. مدل اصلی Scout 80 و بعدها مدل Scout 800s از رقبای سرسخت جیپ به شمار می‌آمدند؛ اما مدل بزرگ‌تر و البته مدرن‌تر اسکات با نام Scout II، تا به امروز نیز طرفداران خاص خود را دارد.

Scout II یک خودروی خشن و سنگین محسوب می‌شد که شرکت اینترنشنال آن را برای انجام هر کاری ساخته بود. فاصله‌ی اندک بین دماغه خودرو و چرخ جلو (overhangs) و پیشرانه‌ی چالاک آن، Scout II را به یک خودروی فوق‌العاده قدرتمند تبدیل می‌کرد. محبوبیت Scout II زمانی به اوج خود رسید که در سیستم تعلیق جلوی آن از اکسل‌های Dana 44 همراه با ترمزهای دیسکی استفاده شد. مشتریان می‌توانستند برای Scout II یکی از دو پیشرانه‌ی ۸ سیلندر خورجینی 304 cid یا 345 cid را انتخاب کنند. افرادی که به دنبال خودرویی جادارتر بودند، می‌توانستند مدل‌های Traveler SUV یا Terra با طول ۱۸ اینچ بیشتر را سفارش دهند.

اینترنشنال هاروستر تراول‌آل (۱۹۶۱-۱۹۷۵)

شاید بتوان خودروی شورولت Suburban را اولین خودروی SUV واقعی نامید؛ اما این شرکت اینترنشنال بود که درهای بیشتر را به خودروهای خود اضافه کرد. خودروی Travelall با چهار در، جادارتر بود و فرد می‌توانست به‌راحتی بلند شود و به ردیف سوم آن برود. اینترنشنال در سال ۱۹۶۱ دست به تغییراتی در بدنه‌ی این خودرو زد و با افزودن چندین انحنا به آن، ظاهر آن را کلاسیک‌تر کرد.

در همان سال، مدل‌های دوچرخ محرک از این خودرو همراه با ارتفاع کمتر از زمین و میله‌ی پیچشی در سیستم تعلیق جلو به بازار آمدند؛ اما مدل‌های چهارچرخ محرک همچنان دارای ارتفاع بیشتر بودند و از اکسل‌های محکم‌تر و سیستم تعلیق مستقل شمشی بهره می‌بردند. در سال‌های بعد با افزوده شدن چهار اینچ به فاصله‌ی بین دو محور، Travelall حتی به یک خودروی شرکتی برای جابجایی کارمندان نیز تبدیل شد.

در کاتالوگ Travelall نوشته شده بود که با برداشتن صندلی‌های عقب می‌توان باری با ابعاد ۱۲۰ در ۲۴۰ سانتی‌متر در خودرو جای داد. ظرفیت کلی این خودرو با تمام صندلی‌هایش ۹ نفر بود.

فورد باجا برونکو (۱۹۷۱-۱۹۷۵)

فورد برونکو، محصول سال‌های ۱۹۶۶ تا ۱۹۷۷، نیز می‌توانست در این فهرست جای بگیرد؛ اما دلیل جذابیت باجا برونکو برای ما تولید محدود آن است. متخصص خودرو و قهرمان افسانه‌ای، بیل استروپ، پس از موفقیت‌های فراوان در مسابقات آفرود به تیم فورد برای تولید ۴۰۰ تا ۶۵۰ عدد از فورد باجا برونکو پیوست.

آن‌ها رنگ خودروهای جدید را همرنگ خودروهای مسابقه‌ای استروپ کردند. سپس قسمت گلگیرها را جدا کردند و با نصب چند تکه اضافی به آن، فضای قرارگیری تایرهای را افزایش دادند. آن‌ها همچنین به سراغ یک پیشرانه‌ی ۸ سیلندر خورجینی همراه با یک جعبه‌دنده‌ی اتوماتیک رفتند. استروپ نیز پیشنهاد نصب آپشن‌های اضافه نظیر چراغ‌ها، جرثقیل، لوله‌کشی بدنه برای استقامت بیشتر و حتی سیستم تعلیق برای مسیرهای فوق‌العاده دشوار را داد.

دوج رود هال (۱۹۹۰)

راننده‌ی مشهور مسابقات، رود هال، در سال ۱۹۹۰ به گروه کارول شلبی که در آن زمان با تیم کرایسلر در ارتباط بود، پیوست. هدف از این کار ساخت پیکاپ‌های منحصربه‌فرد و اختصاصی روی پلتفرم Ram 150 شرکت دوج بود. آن‌ها درمجموع ۳۳ خودرو تولید کردند که هرکدام دارای سپرهای عقب و جلو همراه با گارد مخصوص، پروژکتورهای نصب‌شده روی سقف و چراغ‌های رود هال روی سپر جلو بود. متأسفانه، پیکاپ‌های Rod Hall به دلیل داشتن ضعیف‌ترین پیشرانه‌ی ۸ سیلندر شرکت دوج، آن‌چنان که باید مورد استقبال قرار نگرفتند. قدرت تولیدی این پیشرانه‌ها تنها ۱۷۰ اسب بخار بود که علاقه‌مندان به خودروهای آفرود را راضی نمی‌کرد.

فورد برونکو (۱۹۷۸-۱۹۸۰)

خودروهای شاسی‌بلند بلیزر شورولت و رام‌چارجر (Ramcharger) از شرکت دوج در دهه‌ی ۷۰، بر اساس خودروهای پیکاپ ساخته شده بودند. ازاین‌رو می‌توانستند مانند یک خودروی پیکاپ واقعی عمل کنند. فورد برونکو تا سال ۱۹۷۸ روی پلتفرم کوچک و اصلی خود باقی ماند؛ اما سرانجام به شاسی فورد F-150 نقل‌مکان کرد. نسل دوم از برونکو نیز به خاطر داشتن پیشرانه‌ی ۸ سیلندر 460-cid، محبوبیت نسل اول را به دست آورد.

فورد در سال ۱۹۸۱ دست به اصلاح شاسی زد. درنتیجه برونکو مجبور به کنار گذاشتن اکسل قدرتمند Dana 44 و روی آوردن به سیستم تعلیق مستقل Twin-Traction Beam با قابلیت آفرود کمتر شد. این اولین سالی بود که برونکوی غول‌آسا توانسته بود در میان هواداران پیکاپ‌های فورد به محبوبیت دست یابد.

فورد سوپر دیوتی (۱۹۹۹-۲۰۰۷)

فورد Super Duty در سال ۱۹۹۹ دست به انقلابی در بازار خودروهای پیکاپ زد. قبل از ورود این خودروی عظیم‌الجثه به بازار، تولیدکنندگان عمدتاً دست به به‌روزرسانی مدل‌های قبلی و سبک خود می‌زدند. سوپر دیوتی یک مدل کاملاً مجزا با ظاهر و قطعات کاملاً جدید بود. بدین ترتیب، از مدل سبک‌تر فورد F-150 برای وظایف معمولی استفاده می‌شد، درحالی‌که سوپر دیوتی از پس انجام تمامی کارهای پیچیده و دشوار برمی‌آمد.

این خودرو با سه پیشرانه‌ی مجزا عرضه می‌شد: پیشرانه‌ی ۱۰ سیلندر V شکل با حجم ۶.۸ لیتر، پیشرانه‌ی ۷ سیلندر خورجینی با حجم ۵.۴ لیتر و پیشرانه‌ی ۷.۳ لیتری توربو دیزل با گشتاور ۶۷۷ نیوتون متر. در فهرست آپشن‌های این خودرو، آینه‌های کناری تا شونده نیز قرار داشت که راننده می‌توانست به هنگام نیاز به یدک کشی، آن‌ها را به‌طرف بیرون بکشاند. فورد همچنین سوپر دیوتی را روی شاسی‌های F-450 و F-550 نیز سوار کرد که امروزه بیشتر از آن‌ها استفاده می‌شود.

فورد اس وی تی رپتور (۲۰۱۰-۲۰۱۴)

فورد همچنان سرگرم تولید پیکاپ‌های آفرود F-150 متعلق به دهه‌ی ۹۰ خود بود. تا اینکه به‌یک‌باره دست به تغییری شگفت‌انگیز زد و با رونمایی از SVT در سال ۲۰۰۹ چشم همگان را به خود خیره کرد. این خودرو در زمین‌های بیابانی با سرعت بالا عملکرد فوق‌العاده‌ای داشت، به‌راحتی موانع را پشت سر می‌گذاشت و در سرعت‌های پایین و در حالت چهارچرخ محرک نسبت به هر محصول مشابه دیگری بهتر بود.

تیم SVT در سیستم تعلیق این خودرو از ضربه‌گیرهای گازی Fox Racing استفاده کرد. اگرچه سیستم چهارچرخ محرک رپتور از نظر مکانیکی شبیه به مدل استاندارد فورد F-150 بود؛ اما طراحان برای افزایش قابلیت‌های آن، سیستم‌های الکترونیکی پیشرفته را نیز در تعلیق این خودرو گنجاندند.

رپتورها در دو مدل SuperCab و SuperCrew که ابعاد بزرگ‌تری داشت، عرضه شدند. هردوی این مدل‌ها دارای سیستم فنربندی نرم به هنگام عبور از موانع و جاده‌های شنی بودند و می‌توانستند یک یدک ۳۶۰۰ کیلوگرمی را نیز حمل کنند.

شورولت Suburban (۱۹۳۵-۲۰۱۴)

تأثیر شورولت Suburban را می‌توان در تمام دنیای خودروهای 4WD احساس کرد. این خودروی مخصوص جاده‌های برون‌شهری اولین SUV آمریکایی محسوب می‌شد. با افزوده شدن قابلیت چهارچرخ محرک از سال ۱۹۵۷ به آن، Suburban می‌توانست در تمامی شرایط آب و هوایی بد خدمت‌رسانی کند. این خودرو تا قبل از سال ۱۹۷۳ تنها در مدل دودر به بازار عرضه می‌شد، اما مدل چهاردر آن نیز تنها تا سال ۱۹۹۱ در بازار باقی ماند.

مدل دیگری از این خودرو با سه ردیف صندلی، در بین سال‌های ۱۹۷۰ تا ۱۹۸۰ به محبوبیت فراوان رسید. مشتریان می‌توانستند برای این خودروها یک پیشرانه‌ی ۸ سیلندر خورجینی سفارش دهند. مدل ۲۵۰۰ Suburban برای مصارف سنگین‌تر مورداستفاده قرار گرفت و به خودرویی محبوب برای سرویس امنیتی آمریکا بدل شد.

درحالی‌که رقبایی نظیر اینترنشنال، فورد و سایر خودروسازان محصولات متفاوتی عرضه می‌کردند، Suburban همچنان به‌عنوان SUV محبوب آمریکایی‌ها یکه‌تازی می‌کرد.

پاور واگن شرکت دوج (۱۹۴۶-۱۹۶۸)

Power Wagon نیز به‌مانند ویلیز CJ-2A یک خودرو با قابلیت نظامی بود. این خودرو اولین پیکاپ 4WD شهری آمریکا محسوب می‌شد.

در زیر کاپوت غول‌آسای این خودرو یک پیشرانه‌ی عظیم‌الجثه‌ی ۸ سیلندری قرار نداشت. در عوض، پاور واگن برخلاف نام خود از یک پیشرانه‌ی ۶ سیلندر خطی با قدرت ۹۴ اسب بخار بهره می‌برد. در سال ۱۹۶۱ پیشرانه‌ی بزرگ‌تر برای این خودرو ساخته شد؛ اما با تمام این تغییرات، این خودرو از قدرت کافی برای انجام کارها برخوردار نبود. در عوض سازندگان سعی کردند از سیستم انتقال قدرت با بازده بیشتر استفاده کنند. پاور واگن به لطف داشتن تایرهای بزرگ، در زیر هر اکسل تماس زیادی با زمین داشت و می‌توانست بارهایی به وزن حدوداً ۱۴۰۰ کیلوگرم را جابجا کند.

پاور واگن‌های اولیه برای دهه‌ها خدمت‌رسانی می‌کردند. امروزه پاور واگن‌های جدید کاملاً تغییر کرده‌اند و با پیشرانه‌های ۸ سیلندر و دیزلی به بازار عرضه می‌شوند.

دوج رام (۱۹۹۴-۲۰۰۱)

دوج در تمام دهه‌ی ۸۰ و اوایل دهه‌ی ۹۰ در حال دست‌وپنجه نرم کردن برای ساخت وانت پیکاپ خود بود. سرانجام این شرکت در سال ۱۹۸۹ وانت دیزلی کامینز خود را برای مصارف سنگین تولید کرد؛ اما دلیل خرید این خودرو تنها پیشرانه‌ی آن بود و نه سایر ویژگی‌های آن.

با این‌ حال روند یادشده با بازطراحی خودرو تغییر کرد و بازار به مدل رام ۱۹۹۴ اقبال نشان داد. ظاهر خودرو خشن و جذاب شده بود. خریداران به نمایندگی‌های دوج هجوم آوردند. فروش این خودرو تنها در عرض چند سال افزایش یافت و چهار برابر شد. امروزه می‌توان تأثیر این خودروی قدرتمند را در تولیدات سایر شرکت‌ها نظیر فورد و جنرال موتورز مشاهده کرد.

تویوتا هایلوکس (۱۹۷۹-۱۹۸۵)

در میان وانت‌سازان ژاپنی، می‌توان از داتسون به‌عنوان اولین شرکتی که پا به بازار ایالات‌متحده گذاشت، یاد کرد؛ اما این تویوتا بود که توانست در چند دهه‌ی بعد بازار آمریکا را به قبضه‌ی خود درآورد. تویوتا اولین تولیدکننده‌ای بود که سیستم چهارچرخ محرک را روی یک وانت کامپکت سوار می‌کرد.

این وانت‌ها دارای سیستم تعلیق با ارتفاع بلند بودند و می‌توانستند از پس مسیرهای ناهموار و صعب‌العبور برآیند. مهم‌تر اینکه، آن‌ها قابلیت اطمینان بالایی داشتند و می‌توانستند به‌مانند پیکاپ‌های کوچک به‌راحتی مورداستفاده قرار گیرند.

تویوتا فُوررانِر (۱۹۸۴-۱۹۸۵)

فوررانر یکی از تواناترین خودروهای 4WD به شمار می‌آمد که تا به‌ حال در آمریکا عرضه‌ شده بود. این خودرو بر اساس تویوتا پیکاپ‌های چهارچرخ محرک آن زمان ساخته شده بود و مقاومت بالایی داشت. اکسل یکپارچه و سیستم تعلیق از نوع شمشی در هر طرف خودرو، قابلیت‌های یک خودروی جیپ را به فوررانر می‌داد. سیستم تزریق سوخت انژکتوری همراه با پیشرانه‌های چهار سیلندر، از این خودرو یک وسیله‌ی فناناپذیر ساخته بود.

با یک نگاه عمیق‌تر به تویوتا 4Runner سال ۲۰۱۴ می‌توان آثاری از طراحی ۳۰ سال قبل را در چهره‌ی آن یافت. فوررانرهای اولیه شباهت زیادی به پیکاپ‌ها داشتند؛ زیرا قسمت عقب و بار آن‌ها پوشانده شده بود و به یک SUV تبدیل شده بودند.

داتسون 620 (۱۹۷۲-۱۹۷۹)

همان‌طور که قبلاً هم گفتیم، داتسون اولین شرکت ژاپنی تولیدکننده‌ی پیکاپ در بازار آمریکا بود. اولین محصول این شرکت در سال ۱۹۵۹ وارد خیابان‌های آمریکا شد. زمانی که داتسون شروع به عرضه‌ی چهارمین نسل از وانت ۶۲۰ خود در سال ۱۹۷۲ کرد، تجربه‌ی تولید پیکاپ‌های کامپکت به همراه شهرتی مثال‌زدنی در این زمینه با خود یدک می‌کشید. وانت ۶۲۰ نه‌تنها ظاهری جذاب داشت، بلکه با ورود خود به بازار سبب معرفی نوآوری‌های تازه‌ای نیز شد.

این اولین وانت کامپکتی بود که دارای قسمت بار بلندتر بود. به‌علاوه داتسون در سال ۱۹۷۷ ورژن جدیدتری از ۶۲۰ با اتاق بزرگ‌تر را عرضه کرد. این مدل که به King Cab شهرت داشت، در کالیفرنیای جنوبی محبوبیت یافت و به ظهور وانت‌های پیکاپ اسپرت کمک کرد.

دوج Lil' Red Express (۱۹۷۹-۱۹۷۸)

تا قبل از سال ۱۹۷۸، این دوج قرمزرنگ یکی از سریع‌ترین خودروهای آمریکایی در بازار به شمار می‌آمد. درواقع گفته می‌شود که این خودرو نسبت به سایر رقبای خود می‌توانست سریع‌تر به سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت برسد. راز این موفقیت در تقویت پیشرانه‌ی آن نهفته بود. مهندسان دوج در ساخت این خودرو از یک پیشرانه‌ی ۸ سیلندر خورجینی استفاده کرده و دست به تقویت اندک آن نیز زده بودند.

نتیجه‌ی این کار دستیابی به قدرت ۲۲۵ اسب بخار و ۴۰۰ نیوتون متر گشتاور بود. دوج پیکاپ نسخه‌ی ۱۹۷۸ خود را بدون مبدل کاتالیست عرضه کرد. این وانت در سال بعد نیز بدون از دست دادن محبوبیت خود به بازار عرضه شد. دوج در سال ۱۹۷۹ بیش از ۵ هزار دستگاه از این مدل را به فروش رساند.

دوج رام SRT-10 (۲۰۰۶-۲۰۰۴)

Ram SRT-10 به قوی‌ترین و سریع‌ترین وانت پیکاپ جهان تبدیل شده بود. مهندسان دوج برای دست‌یابی به این مهم، از یک پیشرانه‌ی ۱۰ سیلندر V شکل و یک جعبه‌دنده‌ی ۶ سرعته از شرکت وایپر استفاده کرده بودند. آن‌ها تمام این تشکیلات را روی بدنه‌ی رام ۱۵۰۰ نصب کردند.

نتیجه‌ی این مهندسی افزایش توان خودرو به ۵۰۰ اسب بخار و دستیابی به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت در کمتر از ۵ ثانیه بود. این خودرو با حداکثر سرعت ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت، نام خود را در کتاب رکوردهای گینس آن زمان به ثبت رساند. جذاب‌ترین بخش این هیولای ۱۰ سیلندر این بود که قدرت آن از طریق یک جعبه‌دنده‌ی دستی به چرخ‌ها منتقل می‌شد.

فورد لایتنینگ (۱۹۹۳-۱۹۹۵)

فورد با معرفی مدل لایتنینگ، پاسخ محکمی به شوی 454SS داد. این خودرو عملکرد بالایی داشت و توسط تیم SVT تقویت شده بود. SVT به‌جای استفاده از یک پیشرانه‌ی بزرگ‌تر و سنگین‌تر در خودرو، به سراغ پیشرانه‌ی ۸ سیلندر بهینه‌شده‌ی خود با بلوکه‌ی کوچک‌تر رفت. قدرت تولیدی و گشتاور این خودرو به ترتیب به ۲۴۰ اسب بخار و ۴۶۰ نیوتون متر می‌رسید.

فورد موفق شد به لطف استفاده از ضربه‌گیرها، فنرها، میله‌های ضد پیچش جدید و لاستیک‌های ۱۷ اینچی بزرگ خود، ارتفاع سیستم تعلیق را به میزان ۶ سانتی‌متر پایین‌تر بیاورد. هندلینگ این خودرو نیز نسبت به رقیبش، شورولت، بهتر بود. تنها بیش از ۱۱ هزار دستگاه از نسل اول لایتنینگ تولید شد. این وانت بسیار موردتوجه قرار گرفت و فورد در سال ۱۹۹۹ از نسل دوم آن رونمایی کرد.

وانت‌های شِوی و  جنرال موتورز (۱۹۸۸-۱۹۹۸)

جنرال موتورز برای سالیان طولانی با خودروهای پیکاپ خود به سوددهی مطمئنی دست یافته بود. وانت‌های ساده‌ی این شرکت در طول سال‌های ۱۹۷۳ تا ۱۹۸۷ قابل‌اعتماد و قدرتمند بودند؛ اما آن‌چنان که باید انقلابی به شمار نمی‌آمدند. این رویه در سال ۱۹۸۸ با معرفی GMT 400 تغییر کرد. علاوه بر داشتن بدنه‌ای صاف و صیقلی، ‌از تونل باد نیز در ساخت آن کمک گرفته شده بود. اگرچه بدنه‌ی خودرو نسبت به نسل قبلی باریک‌تر شده بود؛ اما اتاق همچنان جادار و بزرگ بود. تغییر اصلی در شاسی خودرو اتفاق افتاده بود. اکسل‌های یکپارچه و قدیمی جای خود را به سیستم فنربندی مستقل و میله‌های پیچشی داده بودند.

به این معنی که وانت‌های غول‌آسای 4WD نه‌تنها فرمان پذیری خوبی پیدا کرده بودند، بلکه نرم‌تر از قبل هم شده بودند. سیستم جدید ارتباطی در اکسل جلو این امکان را برای راننده فراهم می‌کرد تا بتواند در هر سرعتی وسیله‌ی خود را به یک ماشین 4WD تبدیل کند. پس از رضایت از سیستم تعلیق مستقل GMT 400، این سیستم تعلیق در تمامی وانت‌های سبک مورد استفاده قرار گرفت. زمانی که این سیستم فنربندی با پیشرانه‌ی ۸ سیلندر ۵.۷ لیتری و جعبه‌دنده‌ی ۵ سرعته‌ی دستی ترکیب شد، نام جنرال موتورز مجدداً به سر زبان‌ها افتاد.